2026年7月13日，外交部发言人林剑在例行记者会上回应霍尔木兹海峡局势时，用了一个值得细看的表述：这条水道是“用于国际航行的海峡”，尽早恢复安全自由通行符合各方利益。 几乎在同一时间，伊朗议会国家安全与外交政策委员会副主席莫加达姆向伊朗学生通讯社说明了一套安排：中国、印度、伊拉克、卡塔尔的商船不再受通行限制。 但中国和印度的船只照常缴纳过境费，卡塔尔船只免费。豁免与收费并行，通行与国籍挂钩。 中方主张的是所有国家平等使用的国际航道，伊朗操作的是按双边关系分档的行政收费。 一条海峡的通行规则，到底应该由沿岸国单方面定价，还是回到国际航行制度的基本框架里来？一张写有“豁免”二字的通行许可，是不是在事实上替中国接受了一套本不该被接受的逻辑？ 海底基础设施出事，最大的麻烦不在修复本身，在于事后很难拿出一个让各方都认账的结论。2022年9月北溪1号和2号管道在波罗的海被炸，4条管线中3条泄漏。 德国检方的追查持续了将近4年，直到2026年10月14日，乌克兰籍嫌疑人谢尔盖·库兹涅佐夫才在汉堡首次出庭，审理预计延续到2027年。红海光缆的断裂更典型。 2024年2月，货轮“Rubymar”号遭袭后船员弃船，船体在海上漂流期间，船锚在海底拖行，切断了SEACOM、AAE-1和EIG三条洲际光缆，非洲与欧洲、亚洲与欧洲之间的数据传输在短时间内被迫改道。 首条光缆的修复因为也门周边安全形势拖了数月，SEACOM的运营方在截至2025年6月的财年里利润下降了78%。破坏的成本可以低到一艘货轮的船锚，修复的成本却要以月计、以千万计。 霍尔木兹海峡现在发生的，是把同一套底层逻辑搬到了水面，工具从物理破坏换成了行政程序。伊朗没有宣布封锁，也没有派出舰艇逐船拦截。 2026年3月30日，伊朗议会通过了《霍尔木兹通行费法》，试图用国内立法把收费固定下来。波斯湾海峡管理局随后开始发放付费通行许可。 《劳埃德船舶日报》的分析人士确认，至少有一艘大型油轮为获得通行权支付了相当于200万美元的费用，结算货币是人民币。 船东在缴费之前还需要通过中介向伊朗革命卫队提交所有权、船籍、货物、船员和AIS数据，背景审查通过之后才进入议价环节。 这套流程没有炮火，没有宣战，甚至没有一份被广泛承认的条约作为依据，但每一艘通过的船都在为它积累行政惯性。 国际海事组织理事会在2026年7月已经明确表态，依据国际法，霍尔木兹海峡的通行应当保持免收费状态，任何沿岸国之间的安排都必须保证所有船舶不受歧视地无障碍通行。 8月，全球8家主要航运组织联名致函联合国秘书长和IMO秘书长，警告强制通行费或变相的服务费将破坏航行自由原则，并为其他国际航道打开先例。 规则层面的反对声音是清晰的，水面上的收费闸门却已经在运转。 海底的管道和光缆被盯上，因为它们脆弱且难以追责。水面的航道被装上收费闸门，因为它同样处在“规则由谁说了算”的模糊地带。 两件事共享同一个语法：用最低限度的可见强制，换取最大限度的实际控制。收费安排能不能长期立住，取决于一个更靠底层的问题：霍尔木兹海峡的法律性质，到底由哪一套规则来定义。 莫加达姆对豁免逻辑的说明相当直接。印度船只获得放行，关联的是伊朗从印度进口药品的现实需求；中国船只获得放行，关联的是德黑兰希望得到的政治支持。 卡塔尔船只免费通过，原因则落在另一条轨道上。卡塔尔与伊朗共享全球最大的天然气田之一，两国在能源地质层面的绑定是天然的。 多哈又长期在华盛顿与德黑兰之间承担传话和斡旋的角色。 2026年11月初，卡塔尔方面释放的信息显示，美伊间接谈判出现进展，伊朗提出了一套分两步走的方案，美方先解除港口封锁、暂缓石油制裁，伊朗随后恢复海峡通航。 伊朗免掉卡塔尔的通行费，换的不是几笔船费，而是多哈在美方那里可能发挥的杠杆作用。如果斡旋能够推动海峡安排松动，通行费那点收入根本不在同一个量级上。 中国和印度被要求缴费，逻辑则简单得多。2025年，中国日均进口伊朗原油约138万桶，买下了伊朗海运出口原油的80%以上。 伊朗需要这笔石油收入来维持财政运转，也需要来自中国的工业品和消费品。向中国船只收费，不会阻断贸易本身，却能在不破坏贸易关系的前提下增加一笔现金流。 这套分档安排的精明之处不在于区分“朋友”和“非朋友”，在于把通行权拆成了可以单独议价的筹码。 卡塔尔的免费是投资，中印的收费是变现，两者服务于同一个目标：让海峡的控制权从一种军事存在，逐渐沉淀为一套被反复使用、被慢慢习惯的行政惯例。 收费的价码本身也在松动。战事初期单次费用一度达到100万至200万美元。 到2026年6月，散货船的单次费用降至最高12万美元，油轮降至最高16万美元，伊朗副总统兼环境署署长安萨里证实正在起草一份以“环境服务”为名的收费条例。 费率可以在几个月内从百万级滑落到十多万级，说明这套收费并没有一个